Российскому авиапарку требуются новые самолёты

Две трети российского авиапарка нужно списать, но реальной альтернативы Ан-24, Як-40 и Ту-134 пока нет. Российский президент распорядился ради безопасности пассажиров с 2012 года вывести из эксплуатации самолеты Ту-134 и Ан-24. Ранее Минтранс планировал запретить полеты еще одной некогда популярной модели – Як-40. По мнению экспертов, если думать о безопасности пассажиров, то нужно сдать в металлолом больше двух третей крылатых машин России. Но в наших условиях это, к сожалению, нереально.

Попавшие в «высочайшую немилость» самолеты Ту-134, Ан-24 и Як-40 – основа существующего парка крылатых машин российского Севера и Сибири. Более тридцати малых авиакомпаний, большая часть которых принадлежит сырьевым корпорациям, эксплуатируют сейчас 257 таких самолетов (65 Як-40, 90 Ту-134 и 102 Ан-24). Значительная часть этого авиапарка до сих пор не модернизирована.

Опасения властей понятны: только за последнее время произошло несколько катастроф с самолетами вышеперечисленных моделей, погибли люди. Тем не менее решить проблему отечественной гражданской авиации только запретительными мерами не получится.

Причина банальна: отсутствие экономического механизма обновления парка. Для небольшой авиакомпании, даже если она принадлежит горнорудной корпорации, стоимость нового самолета сопоставима с ее десятилетним бюджетом. Лизинговые схемы пока не отработаны и порой слишком дороги даже для коммерчески привлекательных рейсов. Так, рыночные ставки на аренду лайнеров с правом выкупа могут достигать 380 – 420 тыс. долларов в месяц.

Сложность реализации подобных схем заметили даже на «форвардных» проектах российской авиации. Так, «Аэрофлот» и госкорпорация «Российские технологии» больше года не могут договориться о поставке новых самолетов. «Ростехнологии» предлагают авиаперевозчику 50 лайнеров Boeing 737 NG (в переводе с английского аббревиатура означает «новое поколение») и такое же количество пока еще проектируемых российских лайнеров МС-21.

Авиакомпания не против «довеска», но требует большой скидки на «иномарки». И даже при оптимистичном варианте развития событий подняться на борт новых «Боингов» россиянам суждено не ранее 2013 года (закрыть контракт планируется в 2017 году).

Конечно, никто не запрещает искать замену Ту-134 и другим авиаперевозчикам. Крупнейший российский владелец крылатых машин этой марки уже договорился о закупке 20 самолетов у франко-итальянского консорциума ATR 72-500.

Увы, даже если все старые «тушки» уйдут на заслуженный отдых, проблемы нашей авиации это не решит. Ведь основные «рабочие лошадки» полярных и сибирских авиаторов – те самые Ан-24, над которыми также завис дамоклов меч. Петербуржцам, кстати, сибирские проблемы не понять: международный аэропорт «Пулково» вполне может обойтись и без старой техники. А вот, к примеру, воздушная гавань Томска на 85% обслуживается самолетами Ан-24 и Ан-26.

Автор этих строк немало путешествовал в тех краях, где из одного райцентра в другой только самолетом можно долететь. И так уж вышло, что сотни аэродромов бескрайних наших Севера и Сибири никаких машин кроме Ан-24 принимать просто не смогут и персонала по обслуживанию других моделей там нет.

Стоит отметить, что, несмотря на отсутствие современной авионики, Ан-24 действительно надежная, простая и проверенная машина. Самолет был разработан в 1958 году, серийное производство началось в Киеве в 1962-м. Производили «Аннушку» до 1979 года, всего выпущено более 1200 машин.
Ан-24 также выпускали в Китае по лицензии под маркой Y-7.

Конечно, в мире найдется немало современных аналогов Ан-24 и Ан-26. Но возникают два не решенных до сих пор вопроса: где взять деньги на перевооружение флота и кто обучит обслуживающий персонал, разбросанный по точкам на Крайнем Севере и в зоне вечной мерзлоты? Вряд ли ради этой благой цели правительство пойдет на секвестр бюджета чемпионата мира по футболу 2018 года, а сырьевые корпорации – сметы освоения новых залежей углеводородов или минералов.

Так что, судя по всему, никуда «Аннушка» с таежных аэродромов не денется: Ан-24 будут модернизировать и сертифицировать до тех пор, пока России будут нужны сибирская нефть и якутские алмазы.